Анатолий Докучаев Об этом рекорде мечтал Иосиф Сталин, но, говорят, когда он был установлен, им не поинтересовался Никита Хрущев. Так считают обладатели суперрекорда летчики Дальней авиации Василий Решетников и Евгений Мурнин. Однако, думается, они ошибаются. Да, Никиту Хрущева в то время больше занимали ракеты. Стратегические ракеты. Но о феноменальном полете ему не могли не доложить.
Этот рекорд установлен в 1959 г. Истоки же он берет в 1949 г. Тогда, в августе, Советский Союз ликвидировал монополию США на ядерное оружие. Для Сталина это был праздник, но его осложняло одно обстоятельство. Сталин хорошо понимал, что атомная бомба сама по себе не решает проблемы достижения паритета, если нет средств доставки. И советский руководитель все более и более теребил деятелей ВПК, авиационных конструкторов: дайте и нам сверхдальний самолет. Тем более что Соединенные Штаты уже стали окружать СССР сетью авиабаз с носителями ядерного оружия. Ответ мог быть дан только с помощью самолетов, способных долететь до США, выполнить задачу и вернуться.
С тех пор минуло почти десять лет. И шесть лет с того дня, как умер Сталин. Но о его прозорливости напоминали уже имевшиеся к тому времени на вооружении тяжелые бомбардировщики Владимира Мясищева с турбореактивными двигателями и Андрея Туполева с турбовинтовыми двигателями с огромной дальностью полета.
Весной 1959 г. командиру 106-й тяжелой бомбардировочной авиационной дивизии генерал-майору авиации Василию Решетникову в Узин, что под Белой Церквью, позвонил командующий Дальней авиацией маршал авиации Владимир Судец. И сразу:
- Ты иностранной информацией интересуешься?
На недоуменный, но утвердительный ответ Решетникова опять же с напором:
- Так чего ж ты сидишь? Американцы на весь мир расшумелись о своем рекорде, а ты их проучить не можешь? Я направил к тебе Таранова. Он уже в дороге. Готовься. Чтоб было 15 тысяч!
И положил трубку.
Почему же так напорист был командующий? На этот вопрос отвечает генерал-полковник авиации Василий Решетников:
"Весной 1959 г. появилось печатное сообщение о новом мировом рекорде дальности полета по замкнутой кривой, установленном американскими военными летчиками на самолете B-52. Прямо в душу кольнул меня этот рекорд - 14 450 километров. Да ведь это для наших Ту-95 почти тренировочная дальность! А американцы, как стало известно из служебной информации, перед тем полетом подвесили в бомболюки еще и дополнительные топливные баки. Нет уж, их нужно как-то осадить! Я бросился к номограммам расчета дальности полета и понял, что этот рекорд можно не только крепко накрыть, но и значительно превзойти. На другой день, пока я раздумывал, с чего начинать, опять позвонил маршал Судец. Он сам позаботился о том, с чего начать. Более того, прислал ко мне генерала Виктора Таранова, главного штурмана Дальней авиации. Я его прекрасно знал, любил за открытый веселый нрав и был рад предстоящему с ним полету. Как только он в сопровождении еще двух штурманов, его помощников, появился со своим толстым штурманским портфелем, то первым делом сообщил, что они в пути время попусту не тратили и подготовили расчеты не на 15, а на 16 тысяч.
- Пока вы считали в дороге, - парировал я его штурманский энтузиазм, - у меня получилась вполне достижимой дальность 17 тысяч. На нее и будем рассчитывать. Словом, мы были полны решимости побить рекорд американцев..."
В сентябре 1957 г. на Ту-95 с новыми двигателями (НК-12М вместо НК-12) достигнута без дозаправки топливом рекордная дальность - 16 750 км. Рекорд был установлен в ходе испытательного полета на заводском самолете и, понятно, держался в тайне. А потому к новому рекордному полету, на этот раз публичному, стали готовить сразу три экипажа. Первый возглавлял командир дивизии генерал-майор авиации Василий Решетников (с ним летел генерал-майор авиации Виктор Таранов), второй и третий - заместители командиров полков подполковники Евгений Мурнин (в экипаже летел офицер штаба Дальней авиации Герой Советского Союза полковник Леонид Агеев) и Николай Хромов. Расписали полетные карты и бортжурналы, выждали подходящую погоду, чтоб не путаться в грозовых и мощно-кучевых облаках, и часа за два до рассвета пошли. 19 июня 1959 г.
Пролетели несколько километров, и на самолете Николая Хромова зафлюгировались винты одного из двигателей. Ему пришлось вырабатывать топливо и возвращаться домой. Полет продолжили два экипажа.
"Тот маршрут помню хорошо, - рассказывает полковник в отставке Евгений Мурнин. - С Узина мы пошли на Ростов, потом на Баку. Далее был Ташкент, Алма-Ата, после нее пошли на Байкал и вверх по Лене в Арктику, до Тикси (там выполнили бомбометание имитационными бомбами). Отбомбившись, мы вокруг арктических островов направились к Кольскому полуострову. После чего на Саратов, Горький, затем поднялись до Калинина и через Смоленск - на Украину, на свой аэродром в Узине. По намеченному маршруту прошли без отклонений. Впрочем... Руководитель полетов полковник Юрий Павлов перед самой посадкой поинтересовался расходом, точнее, остатком топлива на нашем самолете. И для того чтобы налет у меня был не меньше, чем у моего ведущего - Решетникова, дал команду сходить на Житомир и уж, вернувшись, совершить посадку. Что я и сделал, но все же пролетел на 200 километров меньше экипажа командира дивизии. Мой самолет прошел 16 950 километров, находясь в воздухе 21 час 2 минуты".
Дополнительные штрихи к полету дают записи в летной книжке Евгения Мурнина. В частности, его экипаж 6 часов 14 минут летел ночью, 2 часа 30 минут - в облаках днем и ночью, 5 часов 50 минут - в стратосфере, максимальная высота в полете - 12 900 метров.
А теперь вновь слово Василию Решетникову:
"Наш экипаж отмахал 17 150 километров за 21 час 15 минут, вернулся на свой аэродром. В моем экипаже перед посадкой бодрствовал Таранов, бортинженер Евтушенко и я, остальных намертво свалил полночный сон. В баках оставалось горючего еще на час полета, а может, и больше. На конечном этапе, когда машина, уже проглотив более ста тонн керосина, была максимально облегчена и вышла на высоту 13 тысяч метров, удельный расход топлива оказался ничтожно малым и гораздо меньше расчетного".
Экипажам устроили торжественную встречу - при свете прожекторов, с музыкой, цветами и речами.
После завершения полета Решетников попросил операторов дивизии сообщить о выполнении спецзадания на КП Дальней авиации. Оттуда раздался встречный звонок: командующий Дальней авиацией маршал Владимир Судец поздравил экипажи с мировым рекордом, оказывается, он все еще был в штабе и следил за окончанием полета.
Так был установлен мировой рекорд полета на дальность на боевых самолетах - стратегических бомбардировщиках. С точки зрения спортивного кодекса Международной авиационной федерации (ФАИ) рекорд получился неофициальным. О спортивных комиссарах на маршруте никто не побеспокоился - не спортивная задача ставилась перед экипажами. Безусловно, летчикам хотелось овладеть официальным мировым рекордом, и они обратились с просьбой к командованию разрешить им повторить полет с привлечением спортивных комиссаров. К осени 1959 г. была сформирована команда во главе с заместителем командира дивизии полковником Алексеем Плоховым. Однако второй полет на рекордную дальность не состоялся. На огромной площади осели непроглядные осенние туманы и так заклинили аэродромы, что ни взлететь, ни тем более сесть.
И все же рекорд был зафиксирован, причем очень официально. Советской печатью. 9 июля 1959 г. почти все центральные газеты броско подали заметку-официоз под заголовком "Сверхдальний беспосадочный перелет советских самолетов".
"Над территорией Советского Союза на днях произведен полет на серийном военном самолете без посадки и дозаправки горючим в воздухе по маршруту общей протяженностью 16 950 километров. Общая продолжительность полета составила 21 час 02 минуты, - говорилось в ней. - Второй такой же самолет по другому маршруту и на других высотах также без посадки и дозаправки в воздухе топливом пролетел 17 150 километров за 21 час 15 минут. После посадки в топливных баках каждой машины оставалось горючее, достаточное для полета продолжительностью более часа. Как сообщили корреспонденту ТАСС в авторитетных советских военных кругах, эти перелеты намного превышают по дальности и продолжительности аналогичные полеты иностранных самолетов".
Как видим, экипажи советских бомбардировщиков выполняли чисто военно-политическую задачу: требовалось продемонстрировать американцам военно-техническую состоятельность государства, военную мощь страны, которую в случае чего могли... Уже в 1956 г. первые Ту-95 и М-4 начали поступать в полки Дальней авиации. Вооруженные свободнопадающими обычными и ядерными бомбами (были подвешены в бомбоотсеках) они приступили к несению боевого дежурства. В конце
50-х гг. советские стратегические бомбардировщики "освоили" арктические аэродромы. Они научились приземляться и взлетать с так называемых аэродромов подскока, тем самым был увеличен радиус действия самолетов, а, следовательно, - эффективность потенциального удара по США. К этому времени в полках советских ВВС на вооружении находилось до 200 стратегических самолетов Андрея Туполева и Владимира Мясищева. И рекордный полет еще раз подчеркнул их силу.
Публикация же на видном месте в советской официальной печати сообщения о рекордном полете почти через месяц после его завершения свидетельствовала, что решение известить мировую общественность о достижениях советских ВВС принималось на самом верху. И оно по всем существующим тогда правилам, по всем гласным и негласным законам, не могло быть принято без согласия первого лица в государстве.
А теперь кратко о рекордсменах.
Василий Решетников родом из Екатеринослава (Днепропетровска). В 1938 г. окончил Ворошиловградскую военную авиационную школу летчиков. С декабря 1941 г. - на фронте. Служил на различных должностях в частях Авиации дальнего действия, совершил сотни боевых вылетов для нанесения ударов по военно-промышленным объектам и войскам противника. В июле 1943 г. за мужество и героизм ему присвоено звание Героя Советского Союза. После войны - служба в Дальней авиации. Рекордный полет записал на свой счет, как уже знает читатель, в должности командира дивизии. Затем были другие важные посты, в том числе и самый ответственный в его жизни - пост командующего Дальней авиацией - стратегической авиацией страны. Уволился в звании генерал-полковника авиации.
Из фронтовиков и москвич Евгений Мурнин. Он учился в Кировабадской, а затем в Энгельсской школах летчиков. В действующую армию прибыл в самый разгар Великой Отечественной. На Ленинградском, Белорусском и Прибалтийском фронтах, нанося удары по врагу, совершил десятки боевых вылетов. Удостоен за мужество и профессионализм государственных наград, среди которых был и орден Красного Знамени. После войны - в Дальней авиации, которой отдал ровно 30 лет.
И все же вернемся к рекорду. Постепенно советские самолеты, по свидетельству наших летчиков, под весом нового оборудования и вооружения стали "отяжелевать", сдавать свои летные качества, снижая в том числе и радиус действия. Зато американцы, не ожидая старения своих В-52, обновили их, заменили крылья, увеличили емкость топливных баков, поставили легкое, но более мощное вооружение, оснастили новыми экономичными двигателями. И после этого еще раз сходили на рекорд дальности, уже недосягаемый для советских бомбардировщиков. 10 и 11 января 1962 г. экипаж американского бомбардировщика В-52Н во главе с Эвели за 22 часа 10 минут преодолел расстояние 20 168 километров.
Дарья Гармоненко 
